以前の記事にしましたが、リアダッシュボード付近からの異音対策を行いましたので、現状ではカタカタやキシミ音といった異音は発生しておりません。

ですが、人間の慣れとは怖いもので、異音はしなくなったものの今度はリア周りがら入ってくる走行音が気になってきました。

前回、リアダッシュボードを分解した時にわかりましたが、トランクと室内は薄い鉄板一枚で仕切られているだけで、後は気休め程度の吸音シート（シンサレート）が使われているのみです。

特にトランク側は内装やカバーが取り付けされているわけでもなく鉄板がむき出しの状態ですので、これではリアタイア付近からの走行音が室内に入ってくるのも無理もありません。

ポイント制振材

今回はリアダッシュボード内部の鉄板にポイント制振材を取り付けて、静音化対策を行います。

取り付ける制振材はエーモンのポイント制振材を使用します。

ポイント制振材はいくつかのメーカーから発売されていますが、エーモンのポイント制振材は厚さが２mmあり、制振効果が高いです。
また、価格もリーズナブルですのでおすすめです。

内装部品の取り外し

リアダッシュボード付近の内装の取り外しについては以前記事にしておりますので、こちらを参考に取り外しを行ってください。

ポイント制振材の貼り付け

ポイント制振材の裏側は両面テープになっていますので、貼り付ける箇所をよく脱脂しておきます。

サイズの合わない箇所は、ポイント制振材をハサミでカットして貼り付けます。
素材はアルミですので、ハサミで簡単にカットすることができます。

エーモンのポイント制振材は１０枚入で、貼り付けられそうな部分にはすべて貼り付けました。
これでも少し足りないかな？と思っています。（２セット買えばよかった。。）

この後、内装を元通りに取り付けて、作業完了です。

脱脂について

ちなみに私は、脱脂についてはIPA（イソプロピルアルコール）をよく使用します。

IPA（イソプロピルアルコール）とは？と思われるでしょうが、ガソリン水抜き剤としてホームセンターなどで格安で売られています。 IPAは脱脂能力が高く、価格も安いのでおすすめです。

率直に言って「すごくいい」です。

音量を定量的に計測して比較したわけではありませんので、あくまで主観として捉えて頂きたいのですが、 ポイント制振材追加後は、リア周りからの騒音が減り、ひいては車全体の静粛性が向上しました。

リアダッシュボード周りの内装の取り外しは少々手間ですが、車の走行音が気になる人は試してみてる価値はあると思います。

例のボルトとは？

巷では例のボルトなんてよく言われていますが、実はSTIのコンプリートカーやTuned by STI、tSなどの車両のリアメンバーに取り付けられているフランジボルトになります。

VABでいうとS207やS208、あとRA-Rなんかにも採用されています。

コンプリートカーのために、ボルト一本から特注品を作るSTIの愚直な姿勢には脱帽するあまりです。
ただ純粋に真面目にいい車を作りたいという思いの現れでしょう。

今回は標準のフランジボルトからSTI製のフランジボルトに交換します。

なんの変哲もないフランジボルトですが、値段はなんと！１本900円もします。
標準のフランジボルトが１本400円ですので、値段は２倍以上する計算です。

STIコンプリートカーでの使用箇所

STIのコンプリートカーであるRA-Rのパーツリストを見ると、実際にSTI製フランジボルトが使用されている箇所は、リアメンバーの前側の固定ボルトだけです。 後ろ側は標準のボルトのようです。

交換するボルト

今回交換するボルトは、コンプリートカーにて使用されている前側のメンバーボルトに加えて、後ろ側のメンバーボルトも交換します。

必要なもの

STI製フランジボルト×4本

部品番号：ST20159ST000

価格は１本900円です。

工具

スロープ

車体下の作業スペースを確保します。

19mmソケット

メンバーボルトの取り外し・取り付けに必要です。

長めのスピンナーハンドル

メンバーボルトはかなりの高トルクで締め付けされていますので、長めのスピンナーハンドルがあったほうが作業が楽です。

150mm エクステンションバー

メンバーボルトを緩める際は、サスペンションアームやマフラー等がありますので、これら部品を避けるために150mm程度のエクステンションバーが必須です。

トルクレンチ

私は12.7mmのトルクレンチはこれしか持っていないのですが、もっと長いものの方が作業は楽です。

メンバーボルトの締め付けトルクは145Nmです。

スロープに乗せる

メンバーボルトを交換しますので、ジャッキアップはせずに、４輪が接地した状態で交換作業を行います。

ジャッキアップした状態でメンバーボルトの取り外しを行うと、メンバーが下がってきて変な力がかかったり、アライメントが狂う恐れがあるためです。

スロープに乗り上げるだけでも作業はできますが、更に車高を稼ぐためにコンクリートブロックに乗せました。
強度がないコンクリートブロックの場合は、ブロックが割れてしまう恐れもあるので、自己責任でお願いします。

ボルト交換

ボルトの交換は１本づつ行います。 （１本取り外したら１本取り付ける）

前側のボルト

STIのコンプリートカーでは、ここのボルトがSTIのボルトに変更されています。
この標準ボルトを取り外し、STIのボルトに交換します。

メンバーを車体に固定するボルトですのでかなりの高トルクで締まっています。
取り外しの際は、長いスピンナーハンドルがあると作業が楽だと思います。

前側のメンバーボルトを取り外ししたところです。

STIのボルトに交換します。
締め付けトルクは145Nmです。

このボルトの締め付けには非常に苦労しました。

私はこのアストロのトルクレンチしか持っていないのでトルクレンチの長さが短い事と、あと車体の下に潜った状態では力が掛けづらいということが原因です。

後ろ側のボルト

STIのコンプリートカーもここのボルトは標準のままです。
コンプリートカーでも標準ボルトのままということは、STIのボルトに変えても効果が無いということでしょうか?

ボルトの穴の内部を見てもそれほど奥行きが無いことがわかります。

標準ボルトと比較してSTIのボルトは35mm長いですが、それでも先端がフレームに接触するということはありませんでした。

こちらもSTIのボルトに交換します。
締め付けトルクは145Nmです。

後ろ側のメンバーボルト付近にはマフラーやサスペンションアームがありますので、締め付ける際にはエクステンションバーがあると便利です。

ボルトについて

標準ボルトに比べてSTI製のボルトは、長く、太く、フランジ部の厚みもあり、いかにも剛性がありそうです。

特にWRX STIは走りに特化した車ですので、こちらのボルトを標準にしてもよいと思うのですが。

上が標準ボルト、下がSTIのボルトです。

画像を比較するとよくわかりますが、標準ボルトは途中から細くなっていますが、STIのボルトは太さが一定です。

標準ボルト

STI製ボルト

部品番号：ST20159ST000

交換後インプレッション

私が鈍感なのかもしれませんが、これといった変化を感じることはできません。

あえて言うなら、若干乗り心地がよくなったという印象です。

逆に、ボルト４本で劇的に体感できるほどの変化があるなら、標準採用のボルトに問題があると言わざるを得ないでしょう。

数値的にはボルトの剛性がアップしたことにより、ボディとリアメンバーとの接合力が高まり、ひいては車全体の剛性がアップしたことは疑う余地もありません。

運転席シートの劣化 WRX STIを乗り始めて約１年が経ちました。

洗車やコーティング、オイル交換等のメンテナンスには気を使ってきたつもりですが、盲点だったのがシートのメンテナンスです。

こちらは運転席のシートですが、乗り降りする右側の、ウェストサポート部のシワが目立つようになりました。

私の車はレカロシート仕様ではなく標準シート仕様です。

標準シートは座面がウルトラスエードで、サイドのサポート部に本革が使用されています。
またヘッドレストや背面は、本皮ではなく合皮が使用されているようです。

本革は適度に保湿する必要があり、手入れを怠るとシワやひび割れの原因となります。

以下はカタログの抜粋ですが、サイド部分に本革が使用されていることが明記されています。

保革クリーム

シートの本革部分に革用の保湿クリームを塗布し、革の保湿と油分を補います。

使用するクリームはこちら。
[M.モゥブレィ] の靴 革小物用栄養・保革クリームで、 アマゾンで1000円ほどで売られているものです。

このクリームは、水分が主体の乳化性クリームで、色も乳白色（ほぼ透明）の為、シートのメンテナンスには最適だと思います。

匂いについては、それほどきつくなく、無臭と言ってもいいぐらいの薄い香りです。

メンテナンス方法

適量をとり、キッチンペーパーやウェス等で薄く伸ばしていきます。
水分が多めのクリームの為、伸びがよく塗りやすいです。

今回は初回ということもあり、少し多めに塗りました。
それでもムラにならずに、馴染みもよいと思います。

赤いラインの部分にも塗布していきます。

この保革クリームは油分が少なめです。
水分主体の為、素材への攻撃性はほぼありませんが、持ちが悪いように思います。

少なくとも月に一度は塗布した方が良さそうです。